Il est très important de noter que nous parlons ici de respect du climat, et non de respect de l'environnement, une question que j'aborderai plus loin.

Concernant la question : un oui clair de ma part, si elle est correctement mise en œuvre. Tout d'abord, le développement des énergies renouvelables est l'une des étapes les plus importantes pour rendre l'électromobilité respectueuse du climat à long terme. Mais c'est d'une manière ou d'une autre un objectif majeur de tous les pays et donc déjà en cours de réalisation. Mais en Autriche, il est déjà plus facile de rouler avec une voiture électrique qu'avec une voiture à moteur à combustion. 

Voici un exemple de calcul simple : VW Golf diesel/essence vs. VW e-Golf (avec les chiffres donnés, on peut calculer le bilan climatique de chaque véhicule) :

CO₂-d'un litre de diesel : 3,14 kg (Source)
Émissions de CO₂ d'un litre d'essence : 2,89 kg (Source)
Émissions de CO₂ 1 kWh d'énergie (mix énergétique autrichien) : 0,219 kg (Source)
Émissions de CO₂ 1 kWh d'énergie (100 % d'électricité verte Autriche) : 0,014 kg (Source)

Émissions de CO₂ pour la production 1 kWh de puissance de batterie : 75 kg (Source)

VW Golf Diesel : consommation 5,7l/100 km (Source)
VW Golf essence : consommation 7,6l/100 km (Source)

VW e-Golf : consommation 16 kWh/100 km (Source)
VW e-Golf Émissions de CO₂ dues à la production de la batterie (35,8 kWh) : 2.685 kg CO₂

VW Golf Diesel après 150 000 km : 26 847 kg CO₂
VW Golf essence après 150 000 km : 32 946 kg CO₂

VW e-Golf après 150 000 km (mix énergétique Autriche) : 5,256 CO₂ + batterie = 7941 kg CO₂
VW e-Golf après 150 000 km (100 % d'électricité verte Autriche) : 336 kg CO₂ + batterie = 3021 kg CO₂

Comme le montre cet exemple de calcul, nous pouvons déjà économiser une très grande quantité d'émissions de CO₂ avec un kilométrage de 150 000 km. Et donc, pour moi, une contribution évidente à une conduite plus respectueuse du climat à l'avenir. 

Combien de kilomètres faut-il parcourir avec une voiture électrique pour être plus respectueux du climat qu'avec un véhicule fonctionnant à l'essence ou au diesel ?

Je voudrais tout d'abord aborder deux points importants.

1. Les chiffres de l'étude suédoise (étude IVL) de 2017, malheureusement toujours très citée, sont déjà dépassés et corrigés à la baisse par les mêmes chercheurs (Source). Voici une étude récente sur les chiffres de laquelle je m'appuie également (Source).
2. Presque toutes les études en langue allemande sur les émissions de CO2 des voitures électriques se basent sur les émissions de CO2 générées par la production de 1 kWh d'électricité à partir du mix électrique allemand (environ 400 grammes par kilowattheure) (Source). En Autriche, il s'agit toutefois d'environ 219 grammes par kilowattheure. (Source). Il est donc plus judicieux de faire le calcul soi-même.

Les données suivantes permettent de calculer cela pour chaque véhicule :

Émissions de CO₂ d'un litre de diesel : 3,14 kg (Source)
Émissions de CO₂ d'un litre d'essence : 2,89 kg (Source)
Émissions de C0₂ 1 kWh d'énergie (mix énergétique autrichien) : 0,219 kg (Source)
C0₂-Émissions 1 kWh d'énergie (100 % d'électricité verte Autriche) : 0,014 kg (Source)
Émissions de CO₂ pour la production 1 kWh de puissance de batterie : 75 kg (Source)

Je prends ici à nouveau simplement la VW Golf comme exemple, mais cela peut également être calculé avec n'importe quel autre véhicule :

VW Golf Diesel : consommation 5,7l/100 km (Source)
Émissions de CO₂ par kilomètre : 0,17898 kg

VW Golf essence : consommation 7,6l/100 km (Source)
Émissions de CO₂ par kilomètre : 0,21964 kg

VW e-Golf : consommation 16 kWh/100 km (Source)
Émissions de CO₂ par kilomètre (mix énergétique autrichien) : 0,06132 kg

VW e-Golf Émissions de CO₂ dues à la production de la batterie (35,8 kWh) : 2.685 kg CO₂

Par rapport à la VW Golf diesel, nous serions plus respectueux du climat en roulant avec la VW e-Golf et le mix électrique autrichien après 25.000 kilomètres. Par rapport à la VW Golf essence, nous aurions déjà parcouru 19 000 kilomètres.

Lorsque l'on me pose cette question, je préfère toujours commencer par poser la question inverse, à savoir quelle est l'alternative la plus sensée et surtout la plus respectueuse du climat. Non pas parce que je veux détourner l'attention de la question, mais parce que cette question me passionne. Dès qu'il existe des alternatives plus respectueuses de l'environnement, plus justes socialement et plus respectueuses du climat, je suis partante. Mais jusqu'à présent, je n'en ai malheureusement pas encore trouvé.

Mais revenons à la question, la réponse est malheureusement oui. Mais qu'en est-il des alternatives ? Car la production d'essence et de diesel a elle aussi un impact extrême sur l'environnement. Il s'agit donc ici aussi de considérer l'ensemble du tableau et de ne pas se focaliser sur une seule chose. 

Les thèmes tels que la consommation d'eau, de ressources, d'énergie et de terres sont présents aussi bien dans la production de batteries que dans l'extraction de pétrole. Pour le pétrole, nous n'avons malheureusement que des catastrophes naturelles plus ou moins importantes dues à la perte de pétrole dans la nature et dans l'eau (Source). On ne peut pas simplement les ignorer. Mais même lors de l'extraction du lithium, le niveau de la nappe phréatique baisse, surtout dans les régions où l'eau est rare (p. ex. le désert d'Atacama au Chili), et l'eau potable est souvent contaminée (Source). Dans les deux cas, ce n'est vraiment pas la mer à boire. Un aspect important, qui n'est malheureusement pas souvent discuté, est que nous ne prélevons des métaux comme le lithium qu'une seule fois dans la terre et que nous les remettons ainsi en circulation. Ces métaux peuvent être utiles pendant une très longue période s'ils sont utilisés correctement et surtout s'ils peuvent être recyclés. En revanche, le pétrole que nous extrayons de la terre est brûlé et disparaît, il ne peut pas être réutilisé. Pour moi, c'est une différence importante entre le pétrole et les piles. Cependant, une chose est claire : il reste encore beaucoup à faire pour que la production de batteries soit vraiment respectueuse de l'environnement et que le recyclage soit réalisable de manière écologique et économique. La bonne nouvelle, c'est que ces objectifs font déjà l'objet d'un travail intensif.

Et comme je l'ai déjà mentionné au début, mon objectif principal pour le moment est de voyager à l'avenir avec un camping-car de manière plus respectueuse du climat, et j'atteins déjà cet objectif avec l'E-Luise (voir ci-dessus). Mais cela ne veut pas dire que je me fiche de l'impact environnemental. Grâce à notre processus d'upcycling, nous essayons déjà consciemment de minimiser les effets négatifs sur l'environnement. Malheureusement, nous sommes toujours dépendants des batteries. Mais il est d'ores et déjà prévu que les batteries de l'E-Luise aient une seconde vie en tant qu'accumulateur domestique. Leur utilisation est donc déjà garantie pour les 10 à 20 prochaines années. Et je pense que d'ici là, il sera possible de recycler les batteries de manière judicieuse, les matériaux resteront donc dans le circuit d'utilisation pendant une période encore plus longue. 

Je ne peux que répondre par l'affirmative à cette question. Mais pour moi, il est important de toujours voir les choses dans leur ensemble et de ne pas se focaliser sur une seule chose avec des œillères. Pour moi, il est en effet faux de diaboliser une chose, mais d'accepter en même temps d'autres choses ou alternatives qui ont parfois des conséquences bien pires. Mais revenons à la question.

Pour extraire le lithium, on fait notamment évaporer de l'eau. De grandes quantités d'eau sont donc nécessaires pour extraire cette précieuse matière première. Les études scientifiques varient fortement, de 400.000 l par tonne de lithium (Source) à 2.000.000 litres pour 1 tonne de lithium (Source). Une batterie de voiture électrique contient entre 7 et 12 kg de lithium (Source) selon l'étude, nous parlons donc d'environ 4000 à 20.000 litres d'eau utilisés pour la production d'une batterie de voiture électrique. C'est certainement une quantité très importante. Il est toutefois important de noter qu'il ne s'agit souvent pas d'eau potable, mais de saumure, c'est-à-dire d'eau très salée. Néanmoins, le niveau de la nappe phréatique est affecté et cela concerne toute une région et donc de nombreuses personnes. Mais avant de diaboliser la mobilité électrique, il faut savoir que le lithium extrait pour les batteries ne se retrouve pas uniquement dans les batteries de voiture. Presque toutes les batteries de tous les appareils électroniques contiennent du lithium, et il y en a énormément sur notre planète. Est-ce la raison pour laquelle ces appareils sont également diabolisés ? D'autre part, nous polluons chaque année une quantité énorme d'eau en perdant du pétrole dans la nature ou dans l'eau. Il suffit d'un litre de pétrole pour polluer un million de litres d'eau (Source). Or, chaque année, des quantités énormes de pétrole se retrouvent dans l'eau, entre 150.000 tonnes selon les sources (Source) à plus d'un million de tonnes (Source). Rien que dans la mer du Nord, cela représente entre 4000 et 6000 tonnes par an (Source). 

Je ne veux pas minimiser la consommation d'eau liée à la production de lithium. Je suis moi aussi favorable à ce que nous puissions à l'avenir extraire le lithium de manière plus écologique et en économisant l'eau, et je m'engage activement dans ce sens. 

Autres productions extrêmement gourmandes en eau :

1 kg de viande de bœuf nécessite environ 15 000 litres d'eau (Source)
1 kg de coton nécessite environ 10 000 litres d'eau (Source)
1 kg de beurre nécessite environ 5000 litres d'eau (Source) 

Enfin une réponse simple et claire : les batteries que nous utilisons pour l'E-Luise sont des batteries au lithium-fer-phosphate, qui se passent déjà de cobalt.

A l'avenir, il y aura certainement des batteries sans lithium, mais ce n'est malheureusement pas encore le cas. Mais cela pourrait changer très bientôt. Le fabricant de batteries CATL a déjà annoncé pour 2023 une batterie qui renonce au lithium, au cobalt et au nickel (Source). 

Oh oui, nous l'aurions fait. Mais soyons réalistes, toutes les voitures du monde ne seront pas remplacées du jour au lendemain par des véhicules électriques. Ce processus prendra encore de nombreuses années. Et ce temps doit bien sûr être mis à profit pour adapter le réseau électrique dans ce sens ou pour y intégrer de nouvelles idées et approches.

Une orientation judicieuse pour l'avenir de l'électromobilité est par exemple ce que l'on appelle le V2G (Vehicle to grid). L'importante batterie de stockage des voitures électriques sert de tampon pour le réseau électrique, ce qui profitera à la transition énergétique en permettant de stocker davantage d'énergies renouvelables (Source).

Tout d'abord, il faut savoir que "les batteries industrielles et automobiles usagées doivent être recyclées (valorisation matière) sans exception : La valorisation énergétique ou même l'élimination (par exemple la mise en décharge) ne sont pas autorisées dans toute l'UE" (Source). Ils ne finissent donc pas à la poubelle.

Bien au contraire, ces batteries ont toujours une grande valeur, même lorsqu'elles n'ont plus assez de capacité pour une voiture électrique.

Une capacité insuffisante pour une voiture électrique signifie que la batterie a encore une capacité de 70 à 80 %. Le fait que cela se produise après 5, 10 ou 20 ans dépend de différents facteurs tels que le nombre de kilomètres parcourus ou le type de charge. Cette capacité est toutefois plus que suffisante pour utiliser la batterie comme réservoir domestique ou comme réservoir tampon général. Ce que l'on appelle la seconde vie des batteries est donc une chose judicieuse tant sur le plan écologique qu'économique et rencontre de plus en plus de succès (Source). 

Mais ces piles finiront elles aussi par rendre l'âme et il sera alors important de les recycler. Car ce n'est qu'à ce moment-là que nous pourrons parler d'une utilisation vraiment durable des piles. Mais dans ce domaine aussi, les choses bougent déjà. En général, le recyclage des piles est déjà considéré comme techniquement possible. Mais il reste encore des améliorations à apporter (Source). Cependant, l'usine de recyclage de la société Umicores parvient déjà à traiter jusqu'à 7.000 tonnes par an (Source).