È molto importante a questo punto che si parli di rispetto del clima, non di rispetto dell'ambiente, una questione che affronterò più avanti.

La mia risposta alla domanda è un secco sì, se viene attuato correttamente. Innanzitutto, l'espansione delle energie rinnovabili è una delle pietre miliari più importanti per rendere la mobilità elettrica compatibile con il clima a lungo termine. Ma in un modo o nell'altro, questo è un obiettivo importante per tutti i Paesi e quindi si sta già realizzando. Ma già adesso, in Austria, guidare un'auto elettrica è generalmente più rispettoso del clima rispetto a un'auto con motore a combustione. 

Ecco un semplice esempio di calcolo VW Golf diesel/benzina vs. VW e-Golf (con i dati forniti è possibile calcolare l'impronta di carbonio per ciascun veicolo):

CO₂-da 1 litro di gasolio: 3,14 kg (Fonte)
Emissioni di CO₂ da 1 litro di benzina: 2,89 kg (Fonte)
Emissioni di CO₂ 1 kWh di energia (mix energetico austriaco): 0,219 kg (Fonte)
Emissioni di CO₂ 1 kWh di energia (100 % di elettricità verde Austria): 0,014 kg (Fonte)

Emissioni di CO₂ per la produzione di una batteria da 1 kWh: 75 kg (Fonte)

VW Golf Diesel: consumo di carburante 5,7 l/100 km (Fonte)
VW Golf benzina: consumo 7,6 l/100 km (Fonte)

VW e-Golf: consumo 16 kWh/100 km (Fonte)
VW e-Golf emissioni di CO₂ dalla produzione della batteria (35,8 kWh): 2.685 kg di CO₂

VW Golf Diesel dopo 150.000 km: 26.847 kg di CO₂
VW Golf a benzina dopo 150.000 km: 32.946 kg di CO₂

VW e-Golf dopo 150.000 km (mix energetico Austria): 5,256 CO₂ + batteria = 7941 kg CO₂
VW e-Golf dopo 150.000 km (100 % elettricità verde Austria): 336 kg di CO₂ + batteria = 3021 kg di CO₂

Come dimostra questo esempio di calcolo, con un chilometraggio di 150.000 km possiamo già risparmiare una quantità molto elevata di emissioni di CO₂. Per me, quindi, questo è chiaramente un contributo per viaggiare in futuro in modo più rispettoso del clima. 

Quanti chilometri bisogna percorrere con un'auto elettrica per essere più rispettosi del clima rispetto a un veicolo a benzina o diesel?

In primo luogo, vorrei affrontare due punti importanti.

1. I dati dello studio svedese purtroppo ancora molto citato (studio IVL) del 2017 sono già superati e sono stati corretti al ribasso dagli stessi ricercatori (Fonte). Ecco uno studio attuale ai cui dati faccio riferimento (Fonte).
2. Quasi tutti gli studi in lingua tedesca sulle emissioni di CO2 delle auto elettriche utilizzano le emissioni di CO2 che si verificano durante la produzione di 1 kWh di elettricità dal mix elettrico tedesco (circa 400 grammi per kilowattora) (Fonte). In Austria, invece, è di circa 219 grammi per chilowattora. (Fonte). Per questo motivo è più sensato risolvere il problema da soli.

I seguenti dati possono essere utilizzati per calcolare questo valore per ogni veicolo:

Emissioni di CO₂ da 1 litro di diesel: 3,14 kg (Fonte)
Emissioni di CO₂ da 1 litro di benzina: 2,89 kg (Fonte)
Emissioni di C0₂ 1 kWh di energia (mix energetico austriaco): 0,219 kg (Fonte)
Emissioni di C0₂ 1 kWh di energia (100 % di elettricità verde Austria): 0,014 kg (Fonte)
Emissioni di CO₂ per la produzione di una batteria da 1 kWh: 75 kg (Fonte)

Anche in questo caso sto usando la VW Golf come esempio, ma il calcolo può essere fatto anche con qualsiasi altro veicolo:

VW Golf Diesel: consumo di carburante 5,7 l/100 km (Fonte)
Emissioni di CO₂ per chilometro: 0,17898 kg

VW Golf benzina: consumo 7,6 l/100 km (Fonte)
Emissioni di CO₂ per chilometro: 0,21964 kg

VW e-Golf: consumo 16 kWh/100 km (Fonte)
Emissioni di CO₂ per chilometro (mix energetico austriaco): 0,06132 kg

VW e-Golf emissioni di CO₂ dalla produzione della batteria (35,8 kWh): 2.685 kg di CO₂

Rispetto alla VW Golf Diesel, la VW e-Golf con il mix elettrico austriaco sarebbe più rispettosa del clima dopo 25.000 chilometri. Rispetto alla VW Golf a benzina dopo soli 19.000 chilometri.

Quando mi viene posta questa domanda, mi piace sempre porre prima la controdomanda: qual è un'alternativa sensata e, soprattutto, rispettosa del clima? Non perché voglia distogliere l'attenzione dalla domanda, ma perché io stesso sono molto interessato a questa questione. Non appena ci saranno alternative più rispettose dell'ambiente, socialmente giuste e anche del clima, io ci sarò. Allora abbandonerò volentieri tutti i piani precedenti 🙂 Purtroppo non ne ho ancora trovati.

Ma tornando alla domanda, purtroppo la risposta è sì. Ma che dire delle alternative? Perché anche la produzione di benzina e gasolio ha un impatto ambientale estremo. Anche in questo caso, quindi, dobbiamo considerare l'intero quadro e non concentrarci solo su un aspetto. 

Abbiamo problemi come il consumo di acqua, risorse, energia e terra sia nella produzione di batterie che nell'estrazione del petrolio. Purtroppo, nel caso del petrolio, dobbiamo fare i conti solo con ripetuti disastri naturali minori e maggiori causati dalla perdita di petrolio in natura e in acqua (Fonte). Questi aspetti non possono essere semplicemente ignorati. Tuttavia, l'estrazione del litio provoca anche l'abbassamento delle falde acquifere, soprattutto nelle regioni in cui l'acqua è scarsa (ad esempio il deserto di Atacama in Cile), e l'acqua potabile è spesso contaminata (Fonte). Quindi entrambi non sono sicuramente il giallo dell'uovo. Un aspetto importante che purtroppo spesso non viene discusso è che i metalli come il litio vengono estratti dalla terra una sola volta e riciclati. Questi metalli possono fornire benefici per molto tempo se vengono utilizzati correttamente e, soprattutto, se possono essere riciclati. Al contrario, il petrolio che estraiamo dalla terra viene bruciato e quindi è finito, non può essere riutilizzato. Per me questa è una differenza importante tra petrolio e batterie. Tuttavia, una cosa è altrettanto chiara: c'è ancora molto da fare per rendere la produzione di batterie veramente rispettosa dell'ambiente e per rendere il riciclaggio ecologicamente ed economicamente fattibile. La buona notizia è che su questi obiettivi si sta già lavorando intensamente.

E come ho detto all'inizio, il mio obiettivo principale al momento è quello di essere più rispettoso del clima quando viaggerò con un camper in futuro, obiettivo che sto già raggiungendo con l'E-Luise (vedi sopra). Ma questo non significa che non mi interessi l'impatto ambientale. Stiamo già cercando di ridurre al minimo l'impatto ambientale negativo attraverso il nostro processo di riciclaggio. Purtroppo, dipendiamo ancora dalle batterie. Ma è già previsto che le batterie della E-Luise abbiano una seconda vita come accumulatori domestici. Quindi il loro utilizzo per i prossimi 10-20 anni è già garantito. E parto dal presupposto che a quel punto sarà possibile riciclare le batterie in modo sensato, il che significa che i materiali rimarranno nel ciclo di utilizzo per un periodo di tempo molto più lungo. 

A questa domanda posso rispondere solo in modo affermativo. Ma per me è importante guardare sempre al quadro generale e non concentrarsi su una sola cosa con i paraocchi. Per me è sbagliato demonizzare una cosa e allo stesso tempo accettare altre cose o alternative, alcune delle quali hanno conseguenze ben peggiori. Ma torniamo alla domanda.

Uno dei metodi utilizzati per estrarre il litio è la vaporizzazione dell'acqua. Ciò significa che sono necessarie grandi quantità di acqua per estrarre la preziosa materia prima. Gli studi scientifici variano notevolmente, da 400.000 litri per tonnellata di litio (Fonte) fino a 2.000.000 di litri per 1 tonnellata di litio (Fonte). La batteria di un'auto elettrica contiene tra i 7 e i 12 kg di litio (Fonte) A seconda dello studio, si parla quindi di circa 4.000-20.000 litri d'acqua utilizzati per produrre una batteria per auto elettrica. Si tratta sicuramente di una quantità molto elevata. Tuttavia, è importante notare che spesso non si tratta di acqua potabile, ma di salamoia, cioè di acqua molto salata. Ciononostante, il livello delle falde acquifere viene intaccato e ciò riguarda un'intera regione e quindi molte persone. Ma prima di demonizzare l'elettromobilità come risultato, dovremmo anche sapere che il litio estratto per le batterie non finisce solo nelle batterie delle auto. Quasi tutte le batterie di tutti i dispositivi elettronici contengono litio e sul nostro pianeta ce n'è una quantità enorme. È per questo che anche questi dispositivi vengono demonizzati? D'altra parte, ogni anno inquiniamo un'enorme quantità di acqua a causa della perdita di petrolio greggio in natura o nell'acqua. Un solo litro di greggio è sufficiente a inquinare 1 milione di litri d'acqua (Fonte). Ogni anno, tuttavia, grandi quantità di petrolio finiscono in acqua: a seconda della fonte, tra le 150.000 tonnellate (Fonte) a più di 1 milione di tonnellate (Fonte). Nel solo Mare del Nord, la cifra si aggira tra le 4000 e le 6000 tonnellate all'anno (Fonte). 

Non voglio sorvolare sul consumo di acqua nella produzione del litio. Sono anche favorevole alla possibilità di estrarre il litio in futuro in modo più ecologico e a risparmio idrico e mi sto battendo attivamente per questo. 

Altre produzioni ad alta intensità idrica:

1 kg di carne bovina richiede circa 15.000 litri di acqua (Fonte)
1 kg di cotone richiede circa 10.000 litri di acqua (Fonte)
1 kg di burro richiede circa 5000 litri di acqua (Fonte) 

Finalmente una risposta semplice e chiara: le batterie che utilizziamo per la E-Luise sono al litio ferro fosfato, che non richiedono cobalto.

In futuro ci saranno quasi certamente batterie senza litio, ma purtroppo non siamo ancora arrivati a questo punto. Ma le cose potrebbero cambiare molto presto. Il produttore di batterie CATL ha già annunciato per il 2023 una batteria senza litio, cobalto e nichel (Fonte). 

Oh sì, lo avremmo fatto. Ma siamo realistici: non tutte le auto del mondo saranno sostituite da veicoli elettrici da un giorno all'altro. Questo processo richiederà ancora molti anni. E questo tempo deve ovviamente essere utilizzato per adattare la rete elettrica di conseguenza e per incorporare nuove idee e approcci.

Una direzione futura ragionevole per la mobilità elettrica è, ad esempio, il V2G (vehicle to grid). Le grandi batterie di accumulo delle auto elettriche fungono da cuscinetto per la rete elettrica, che a sua volta trarrà grande beneficio dalla transizione energetica, in quanto è possibile immagazzinare una maggiore quantità di energia rinnovabile (Fonte).

Prima di tutto: "I rifiuti di batterie industriali e automobilistiche devono essere riciclati (recupero dei materiali) senza eccezioni: Il recupero di energia o anche lo smaltimento (ad esempio in discarica) non sono consentiti in tutta l'UE" (Fonte). Così non finiscono nel cestino.

Al contrario, queste batterie valgono ancora molto, anche se non hanno più una capacità sufficiente per un'auto elettrica.

Capacità insufficiente per un'auto elettrica significa che la batteria ha ancora una capacità di 70-80 %. Se ciò avviene dopo 5, 10 o 20 anni dipende da vari fattori, come il numero di chilometri percorsi o il tipo di ricarica. Tuttavia, questa capacità è più che sufficiente per utilizzare la batteria come accumulatore domestico o come accumulatore tampone generale. La cosiddetta seconda vita delle batterie è quindi sensata sia dal punto di vista ecologico che economico e sta diventando sempre più popolare (Fonte). 

Ma anche queste batterie finiranno per abbandonare il fantasma e allora è importante che vengano riciclate. Solo allora potremo parlare di un uso veramente sostenibile delle batterie. Ma anche in questo campo si sta già facendo molto. In generale, il riciclaggio delle batterie è già considerato tecnicamente fattibile. Tuttavia, c'è ancora bisogno di un'ulteriore ottimizzazione (Fonte). Tuttavia, l'impianto di riciclaggio di Umicores può già trattare fino a 7.000 tonnellate all'anno (Fonte).